Fimmtudagur 26.04.2018 - 10:07 - 10 ummæli

Reykjavik hringborgarskipulag –

Guðjón Erlendsson atkitekt sem starfar í London brást við síðasta pisli hér á blogginu sem fjallaði um borgarlandslagið í Reykjavík, bílaborgina og Borgarlínuna. En pistilinn skrifaði Trausti Valsson arkitekt og Dr. í slipulagsfræðum. Guðjón er vel að sér í efninu og hefur starfað í sínu fagi víða um lönd. Hann nam byggingarlist í Oxford og á hinum virta skóla AA í London þaðan sem hann útskrifaðist árið 1999. Hann hefur starfað víða um lönd, stundað kennslustörf bæði vestanhafs og austan ásamt því að vera virkur og skapandi í umræðunni.

Í athugasemd sinni við grein Trausta segir Guðjón m.a. að það sé vissulega hægt að gagnrýna Borgarlínuna en telur að gagnrýninni verði að fylgja einhver önnur lausn sem á þeim vanda sem hún á að leysa. Hann leggur hér fram hugmynd um Hringborg á höfuðborgarsvæðinu sem gæti breytt því í grundvallaratriðum í allt aðra og starfrænni borg án mikils tlkostnaðar miðað við þær hugmyndir sem nú eru uppi á borðum.Þetta er önnur framtíðarsýn en nú er unnið að og mynnir á Fingerplanhugmyndina í kaupmannahöfn, ó öðruvísi sé, en hún er meira en 70 ára gömul og heldur enn fullkomlega.

Guðjón segir, sem rétt er, að Reykjavíkurborg eigi við gömul skipulagsmisstök að glíma tengdum bifreiðastofnbrautum og Zoning (Aðskilnað atvinnutækifæra og búsetu t.a.m.) Reykjavík hafi verið skipulögð fyrir bíla en ekki fólk sem leiddi af sér eina útbreyddustu borg Evrópu með meðfylgjandi vanda innviðanna. Umferðahnútar og svifriksmengun eru af afleiðingar af þessu.

Hann er sammála um að breyta ætti öllum borgarhlutum í sjálfbæra byggð. Þar sýnist mér hann vera samstíga AR2010-2030. Grundvallar vandinn segir Guðjón felast í að höfuðborgarsvæðið skiptist í sjö sveitafélög sem eru í „samkeppni“ við hvert annað. Til að gera einhverjar raunverulegar breytingar, þarf í fyrsta lagi að sameina þessi sveitafélög og breyta höfuðborgarsvæðinu úr línulegri borg með Zoning í „Hringborg“. Maður finnur vissan skyldleika á þessari hugmynd og fingerplanen í Kaupmannahöfn sem er stóvirki hugmyndafræðilega séð.

Guðjón virðist fylgjandi Borgarlínunni en telur að mótspil hennar gæti verið að byggja ekki fleiri úthverfi, heldur mynda “hringborg” með tengingar yfir sundin til að snúa borginni yfir í náttúrulegt borgarskipulag. Helsta gagnrýnin á Borgarlínan segir Guðjón að hún gæti leitt til meiri útbreyðslu borgarinnar þar sem hún fylgir línuborgarstefnu gamla skipulagsins. Hringborg, eins og hann sér hana,  muni stemma stigu við þeirri þróun. Þetta er líklega rétt hjá Guðjóni.

Núverandi áætlanir um Borgarlínuna gengur út á að aðlaga hana borginni og helsta umferðamynstri eins og það er. Hér er hugmyndin að breyta megin eðli höfuðborgarsvæðisins með tilliti til umferðaskipulagsins eins og það gæti verið best.

Til þess að skýra þessar hugmyndir Guðjóns Þórs Erlendssonar arkitekt birtast hér nokkrar myndir sem hann hefur gefið leyfi fyrir.

+++

Ég mæli með að lesendur spili myndband Guðjóns og félaga efst í færslunni. Skoða má fleiri verk Guðjóns Þórs Erlendssonar á vefsíðu hans. www.thorarchitects.com

Myndin að ofan sýnir hvernig tengja má sveitarfélögin saman í eina starfræna heild með hringborginni.

Að ofan er ástandið eins og það er nú og áformað að verði áfram. Línuleg borg. Það er erfitt að koma upp hagkvæmum almenningssamgöngum á háu þjónustustigi í svona borg.

Hugmyndin er að loka hringnum og falla frá línuborginni og skapa hringborg eins og sýnt er á uppdrættinum að ofan. Þetta er allt annað og starfrænna umhverfi.

Hringborgin bætir tengingar innan svæðisins við miðborgina, atvinnusvæðin, ferðamannastaðina, menntastofnanir og sjúkrahúsin.

Hringleiðir almenningssamgangna telur Guðjón gefa möguleika á hraðari og tíðari þjónustu í báðar áttir. Þetta ásamt dreifingu atvinnu og þjónustu mun jafna umferðina hvort sem litið er til einkebílsins eða almenningsflutninga á borð við Borgarlínu.

Að ofan koma svo helstu hjólastígar.

Að ofan er kort sem sýnir aðalgötur, almenningssamgöngur, göngu og hjólastíga tvinnaða saman.

Að ofan er lögð fram hugmynd um megingöngustíga svæðisins sem þjóna eiga borgarbúum til útivistar.

Að ofan er mynd frá Guðjóni sem sýnir Borgarlínuna sem tekur mið af línulegu borgarskipulagi sem fer eftir núverandi aðalásum höfuðborgarsvæðisins eins og það hefur þróast undanfarna marga áratugi og er í samræmi við gildandi aðal- og svæðaskipulag. Guðjón opnar hér á umræðu nýja borgarmynd „Hringborgina“. Ef kort Guðjóns af aðalgatnakerfi höfuðborgarsvæðisins eins og það er í dag og eins og hugmyndin er að halda því  sét að það miðar við eitthvað hugmyndaleysi þar sem borgin hefur vaxið nánast stjórnlaust og án heildarsýnar. Borgarlínu áformin taka mið af þessu og verða því ekki gallalaus. Þarna eru sýnd göng undir Skæólavoörðuholt, Öskjuhlæíð og Kópavog endilangan. Til viðbótar er verið að vinna að því að setja Miklubraut í tæplega tveggjakílómetra stokk. Miklu af þessu mætti sleppa með Hringborgarskipulaginu um leið og grundvöllur yrði styrktur fyrir nýja borgarlínu og umferðarálag á gatnakerfinu mundi jafnast verulega.

Flokkar: Óflokkað

«
»

Ummæli (10)

  • Pétur Örn Björnsson

    Gamla skipulagið frá 1927 byggði á Hringbraut/Snorrabraut sem ytri „Ringgade“ byggðar þá. Þessi hugmynd um „Hringborg“ er því á margan hátt eðlilegt framhald hennar, þar sem hvert hverfi utan eldri byggðarinnar yrði hringtengt. Þekkjum þetta m.a. frá Árósum og enn meira frá Kaupmannahöfn. Í stað hinnar „leiðinlegu“ línubyggðar út í bláinn er þetta held ég mjög skynsamleg nálgun og hagkvæm á allan hátt.

  • Umræða sem þessi um stóru línurnar í skipulagi höfuðboergarsvæðisins hefur verið of lítil. Tenging yfir Skerjafjörð er í miðpunkti hjá Guðjóni, því hún mundi búa til hringinn. Álftnesingar hafa ekki, nema í meðallagi vel, tekið í hugmyndina, þó með þessu væru þeir komnir með beintengingu til miðbæjarins í Reykjavík, og losnuðu við umferðarhnúta á Hafnarfjarðarvegi. Það kann að gera þá áhugasamari að fasteignir og lóðir þeirra mundu rjúka upp í verði.
    Umræðan um brúna hefur af og til komið upp, síðast í haust er Björn Jón Bragason frumsýndi mynd sína „Ný sýn í skipulagsmálum“ á INN.
    Eftirfarandi slóð er á umfjöllun í DV um myndina: http://eyjan.dv.is/eyjan/2017/09/19/ny-syn-i-skipulagsmalum-bru-yfir-skerjafjord/ Krækja á myndina er neðst, og svo aukalega hér, ef hin virkar ekki: https://youtu.be/N799OTnK65w

  • Á neðstu tveim myndunum sést hvað fólk er fast í viðjum vanans og getur ekki séð út fyrir rammann. Guðjón horfir öðruvísi á þetta og opnar með hugmyndinni tækifæri sem ekki hafa sést áður. Fyrst eftir að þetta er komið á er þetta „borgin við sundin“ með rentu og rentarentu. Skemtileg og mannleg.

  • Haraldur Ingvarsson

    Skerjabrúin er ljómandi hugmynd, en útilokar alls ekki, né leysir það sem verið er að gera með Borgarlínu. Hún er að vísu verulega lengri en Sundabrautar tengingin, sem mönnum hefur gengið erfiðlega að klára, en kostnaður við hana er talinn á bilinu 20-27 milljarðar.
    Lausn á samgöngumálum stækkandi borgar eru alltaf í mörgum lögum, bæta þarf almenningssamgöngur og fjölga tengingum, Borgarlínan er hluti af þeirri lausn, en Sundabraut og Skerjabrú gætu verið góð viðbót.

  • Þorvaldur

    Það hefur verið gefið út að öll hugmyndavinna er á byrjunarstigi og enn eru miklir möguleikar á að breyta og lagfæra það sem betur má fara varðandi Borgarlínuna.

    Þessar hugmyndir Guðjóns kalla á skoðun af þeim sem vinna að þessum málum. Ég skil þetta þannig og er því sammála að það eigi að blanda tveim nálgunum saman. Þ.e.a.s. að aðlaga Borgarlínunni því sem fyrir er og hinsvegar að láta framtíðaruppbyggingu aðlaga sig Borgarlínunni.

    Hringborg Guðjóns ætti að vera meginstefið og aðlögun að því sem fyrir er á svo að koma í framhaldinu. Ekki öfugt eins og áherslan er nú.

    En spurningarnar sem allir eru að spyrja eru.: Hvað kostar þetta? Hver borgar? Hvað verður fargjaldið hátt? Og hvernig er hægt að styrkja og stækka farþegagrunninn? Þrengir Borgarlínan að bifreiðaumferð eða er hún hreyn viðbót?

    Ekki dugir bara að segja „Það þarf að breyta ferðavenjunum“ Það er of grunnt til þess að fara af stað með þetta mikla verkefni sem líklega kostar 140 milljarða ef marka má reynsklutölur erlendisfrá.

    Ferðavenjur breytast bara ef Borgarlínan er samkeppnisfær við aðra kosti á allann hátt. Öðruvísi breytast ferðavenjurnar ekki.

    Að þessu sögðu tek ég fram að ég er fylgjandi Borgarlínunni. Algerlega. En það þarf að velta hverjum steini.

    • Nútíma umferðaskipulag gengur að miklu leiti út á það að hafa blandaða umferð sem gefaur notendum margfalda ferðakosti og út á þetta gengur Borgarlínan. Ég tel að varla nokkur sem fylgist eitthvað með nútíma skipulagsfæði getur verið á móti því. Lausnir á hvar og hvernig þetta er gert er hins vegar hægt að meta.
      Ástæðan fyrir blandaðri umferð er að reynslan af borgarskipulagi eftirstríðsárana sýndi að skipulagshugmyndir módernismans ganga einfaldlega ekki upp. Þegar við hönnum borgir fyrir bíla, þá fjölgar bílum. Upphaflega hugsuðu menn að hver fjölskylda hefði einn bíl, en í dag er hver fjölskyldumeðlimur með sinn bíl. Þetta tekur upp gríðarlegt rými bæði á akbrautum og fyrir bílastæði. Fyrstu áratugina var lausning að fjölga akbrautum, leggja fleiri aðal-umferðaræðar, og byggja mislæg gatnamót. Þetta gekk ekki upp, heldur kom up nýtt lögmál í skipulagshönnun, fleiri götur auka umferðarhnúta. Þetta er ekki lógískt, fljótt á litið, en er staðreynd sem ekki er hægt að loka augunum fyrir https://www.wired.com/2014/06/wuwt-traffic-induced-demand/
      Eftir þetta fóru menn að reyna að finna aðrar lausnir. Ef stækkun umferðamannvirkja bætti við vandamálið, þá eru einu lausnirnar annaðhvort að fækka ferðum eða finna aðra umferðamáta. Fækkun ferða er hægt að fá með því að hætta aðskilnaði atvinnu og húsnæðishverfa (zonin) og með þéttingu byggðar svo t.d. verslanir og heimili færist nær og fólk ferðist minna í verslunarmiðstöðvar. Það er að segja að fólk gengur frekar en að keyra. En það er erfitt að þétta uppbyggðar borgir, og það þarf fleiri lausnir. Þá kom til hugmyndir skipulagssérfræðinga eins og Jan Gehl sem lögðu til að lausnin væri falin í að gera fólki auðveldara til að ganga, hjóla og nota almenningssamgöngur. Hér er ekki verið að „neyða“ neinn til að hætta að nota einkabílinn, heldur þá sem vilja. Fólk notar ekki einkabíla vegna þess að það elskar bíla, heldur kýs fólk að nota ferðamáta sem er auðveldastur að nota. Flest allar borgir sem eru meðvitaðar um skipulag eru að nota þessar hugmyndir, með bættum almenningssamgöngum, sérstökum hjólastígum og leiguhjólum sem dæmi séu tekin. Reynslan er að umferð einkabifreiða stendur í stað eða fækkar og þeir sem nota einkabifreiðar eru ánægðari.
      Hringborgin er því langt í frá tillaga á móti blandaðri umferð og „borgarlínu“ sem slíkri, en ef borgarlínan er sett upp eftir „línunum“ og síðan lengist útávið, þá er hætt við að hún ýti undir útbreyðsluna og styrki línuborgina enn frekar.

  • Þorvaldur

    Ég auglýsi eftir viðbrögðum stjórnenda verkefnisins og sérfræðinga við athugasemd minni.

  • Frá Hafnarfjarðarvegi um Álftanes að HÍ eru 9 km. Af þeirri leið eru 6 km á Álftanesi og 2 km yfir Skerjafjörð. Megnið af því landi sem ekki er byggt eru tjarnir og hraun. Þ.e. Skógtjörn, Lambhúsatjörn, Bessastaðatjörn og Gálgahrun. Það má telja afar ólíklegt að þau svæði verði lögð undir byggð. Það sem eftir stendur byggilegt mun ekki standa undir umfangsmiklum og dýrum umferðarmannvirkjum.

    Galnar hugmyndir!

    • Gnægð af opnu byggingarlandi sem hægt væri að skipuleggja með samtvinningu milli náttúru og byggðar. Byggð sem yrði vel tengd í miðju borgarinnar Mér virðist þessi ábending styrkja hugmyndina frekar en a letja hana. Hafnarfjörður er byggður af miklu leiti í hrauni, svo það haftar engu.

Rita ummæli

Kæfuvörn:   Hver er summan af núlli og fimm? Svar:

Eyjan Media ehf. - Kringlunni 4-12, Reykjavík - eyjan(hjá)eyjan.is